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中國空牆是香港機場塞機的主因?

第3條跑到不斷討論中, 但真的有需要嗎? 在fb 看到朋友貼圖飛機兜大圈才升空, 到底又是怎麼回事?

這幾天不斷網上翻文, 看到綠色和平的朋友解釋得很清楚, 就轉貼一下

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讓我用一班8月5日凌晨約1點30分,由香港往巴黎的飛機解釋下。 由機場運作至今,中國實施境外民航飛機進出中國空域必須在4800m (即15,700呎) 的高度限制,

而香港空域被視為「境外」,故赤鱲角機場起飛的班機都必須以這高度飛入中國空域,反之也必須在這個高度離開中國空域才可準備降落。 圖中的國泰飛機,雖然不是飛往中國航點,但由於飛巴黎經中國領空,飛行距離較短,航空公司選擇飛越空牆,進入中國領空。為達到15,700呎高度,飛機須繞圈爬升,兜足全個香港才能進入中國領空。 後果是,第一,浪費燃油;第二,飛行時間多10至20分鐘;第三,亦是最重要,原先設計5組向北的較短航道,因飛機未能於到達深圳前達到15,700呎,所以全部不能使用。所有離港航班皆要先向南飛,不能向北飛。 由於不夠航道,飛機難以盡快離場(即離開北大嶼山),所以現時兩條跑道未能發揮原先設計的容量。所以,香港機場是不夠航道,而不是跑道。 當大家都對香港空域了解更多,機管局及民航處就不能再欺騙大家。

大家都終於意識到,是否興建跑道,不只是白海豚的生死這麼簡單。現時機場兩條跑道的效率,及第三跑有沒有用,是和大陸的空牆有著極度密切的關係。近來筆者及林超英的文章在各個社交媒體甚至航空的群組引起熱議,甚至已見到機管局的「打手」出現,已某程度上引證我們的論點所言非虛

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這兩年我惡補航空知識,也得到航空界人士指點,才知道機管局及民航處如何欺騙大家。或許大家仍然不是太熟香港的空域限制,看完之前的文章都係一頭霧水,讓我用最簡單的方法說明,大陸空牆才是關鍵,大家要知知以下數字:

(1) 每小時68班:這是機管局認為的最高班次,兩條跑道,空牆存在
(圖A的情況,北面航道不能使用)
(2)每小時82至86班:這是機場設計時的最高班次,兩條跑道,沒有空牆
(圖A的情況,北面航道全部能使用)
註:要達到這班次,近迪士尼的兩個山丘(大陰頂及花瓶頂)要削低一點,讓飛機盡快轉右離場
(3) 每小時102班:這是機管局及民航處認為,有第三條跑道及空牆消失,機場的最高班次

若空牆可以真的消失,情況(2)已經發生,機場以每小時82至86班運作,而不是每小時68班。我亦認為,為保住中華白海豚,為社會省回千多億,兩個山丘削低一點,是兩害取其輕,是值得。

若果空牆不能消失,那麼三跑道系統一定不能做到102班,那麼起來都沒有用。機管局一直不敢回答,若空牆維持現狀,三條跑道可以做到幾多班。

這就是機管局不敢告訴你的第三條跑道「絕望真相」.....

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香港上空塞機,是因為大陸空牆,唔係關夠唔夠跑道事
調查:2012年約10萬班客機需增飛行時間 近1千5百萬人受影響
機管局為掩飾真相 以偏頗數據誤導公眾

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中共解放軍在上星期於南京軍區設下空中管制,包括上海、杭州等多個機場實施航空升降管制,香港機場也身受其害,效率因航班編配混亂而降低。飛往華東區域的航班往往在預定起飛前一刻,才獲當地民航當局告知可以順利起飛或須要延誤。

而廣州軍區的空中管制,其實更加影響香港。由機場落成至今,中共解放軍空軍實施境外民航飛機進出中國空域必須在4,800米(即15,700英尺)的高度限制,而香港空域被視為「境外」,故赤鱲角機場起飛的班機都必須以這高度飛入中國空域,反之也必須在這個高度離開中國空域才可準備降落。這使所有要進出中國空域的班機都必須經過香港南面上空盤旋進行爬升或下降,額外多飛10至20分鐘。17年來,日日如是,不但浪費燃油,每年影響以千萬乘客計。可是,同是「一國兩制」的澳門,卻沒有這個限制。

這15,700英尺高的「空牆」為香港航空樽頸所在,是導致機場未能發揮原先設計容量的主因,因為向北的直接航道未能使用,所有離港航班皆要先向南飛。機管局為了推動第三條跑道,刻意誤導市民跑道是未能提升航班數量的原因,所以一直淡化空牆問題,聲稱只有23%航機受影響。

為了認真評估受空牆影響的航班數目,環保觸覺及機場發展關注網絡全面調查及分析2010至2012航班、共100萬航機數據,發現機管局一直只計算以中國為目的地之航班,並沒有計算途經中國領空的航班,例如往來歐洲、多倫多、芝加哥、紐約等。

以2012年為例,共有86,719班客機來回中國航點,而受空牆影響的客運航班佔整體定期航班22.34%,和機管局數字接近。然而,單是受影響來往中國航班已影響10,312,517人次。另外,共有21,106班來往西歐、北歐、美東及加東的客機航班,很大機會需要飛越中國領空,估計受影響人次為4,663,680。累積受影響客運航班比例達29.23%,影響14,976,197人次。而計算來往中國航點的客運航班中,就有66863班航班受空牆影響,佔來往中國航班的77.10%。

機管局由2011年強推第三條跑道工程開始,便指出珠江三角洲空域問題對香港機場影響輕微。然而,局方連同民航處多番拒絕於諮詢期間公開航班原數據,導致當年公眾對機場運作未有全盤掌握,便被機管局輿論導向而支持興建新跑道。現在,經民間團體將原數據陸續分析,便發現香港機場問題處處,令興建新跑道效率成疑。

機管局擴建機場第三條跑道的假定中,有一條是解放軍將放寬空牆,但多年來情況依然,可見問題其實絕難解決,局方自作多情,恐怕是過分樂觀。機管局必須向公眾交代,若然空牆持續,第三跑是否實際上對香港航班升降無甚幫助,變成新的大白象。

機場擴建工程已進入環評程序,環諮會成員於8月審議三跑項目的會議中,需要就環評要求,考慮珠江三角洲空域問題對項目的潛在影響。有鑑當局未能公開文件證明珠江三角洲空域問題將得到改善的時間表及路線圖,環保觸覺及機場發展關注網絡要求環諮會於公眾利益前提下,反對向項目發出環境許可證。

來源: 譚凱邦fb

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